ボーディングブリッジの先には
エールフランス447便となる
A330-200が、出発準備を整え乗客を待っていた。
機内に入るとCAのお出迎え。
航空券の座席番号をたよりに自分が座る座席を見つけ座り込むと、CAからウエルカムドリンクが振る舞われる。
周りにはそれぞれの乗客が、それぞれの目的に心を躍らせながら座席に座っている。
旅行に行く人、旅行から帰る人。
出張が終わり、家族の元へ帰る人。
または、これから出張に行く人。
それぞれの目的があったんだろうな。
滑走路に入るとエンジンの音が高くなり、回転を早める。
少し間を置いて一気に回転を早めたエンジンは、唸りを上げ、機体を前に押し出していく。
風景が少しずつ動き、どんどん早くなり、一瞬重力が無くなった事を感じた時、機体は宙に浮いた。
目的地はパリのシャルル・ド・ゴール空港。
でも目的地に到着する事はなく、そのまま大西洋に消えてしまった。
エールフランス447便が失踪して１週間が経ちました。
飛行機が誕生して100年以上が経ち、技術が進歩した現在でも、突然行方不明になってしまう事故が起きてしまう事が怖いです。
最新鋭の旅客機が登場するたびに、先進的なフェールセーフが考え出されるのに、
事故率は変化しない。
最近はパイロットと飛行機を動かす舵との間に、
コンピュータが仲介をしています。
でも2008年にカンタス航空の
A330が、
コンピュータ障害が原因で、急降下を起こした事故が発生しています。
カンタス航空急降下事故今回の
エールフランス447便の事故原因が何であるのか今の所不明だけど、行方不明になる直前に
A330からたくさんのデータが発信されいて、そのデータを元に原因を探ってい様子です。
でもそのデータが決して正しいとは限らない。
憶測で原因を探るのは、あまり良くないと思ってます。
事故が起きるたびに原因を探し、特定をし、事故を防ぐ対策をとっているのに無くなる事がない航空事故。
これはボーイング社が発表した
予測だけど、このまま旅客数や便数が増え
事故率が変化しない場合、
10日に１回に今回のような大事故が発生する事になるそうです。
偶然なのか、最近は航空事故が多くなってます。
このままだと現実になってしまうかも？。
時間はかかっても必ず
ブラックボックスを見つけて、少しでも事故原因が読み取れる事を祈ってます。
そうでないと今回亡くなった228人の尊い命が浮かばれないし、これから飛行機を利用にあたって、とても不安になってしまう。。。
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離陸と
着陸、どっちが難しいのか。
これはパイロットが書いたエッセイや著書などでよく記載されているテーマなんだけど、いずれも
離陸の方が難しいって書いてました。
理由は
燃料が満載の状態で、
時速300kmで滑走する必要があるし、いざという時やり直しができないから。
それに、もともと人間は地上に住む生き物なので、重力に逆らって空に舞い上がるのは、それなりのプレッシャーがかかるそうです。
逆に
着陸は燃料が少ない状態で、機体も軽くなって操作がしやすいし、何かあった時は着陸復行をする事で、
やり直す事ができる。
今回
成田空港で発生した、
MD-11の
着陸失敗事故。
今のところ、
ウインドシアが原因ではないかと言われています。
翼に風を受けて揚力を生み出す飛行機にとって、風の強弱というのは重要な要素でもあるので、原因の１つとして十分考えられますよね。
だけど
MD-11が着陸時にひっくり返ってしまう事故って、これで
３回目です。
いずれも悪天候な状況ではあったけれど、今回は映像が残ってて、大型の航空機が
波打つような挙動？をして、そしてひっくり返っちゃうのでビックリしました。
ハードランディングを起こし、その後横転してしまったのは
MD-11だけだと思うんだけど、どうだろうか？。
そして
MD-11の事故率は、
ハイテク機の中でトップです。
200機しか製造されていないのに、今回の事故を含めて６機が全損事故を起こした事になりました。
墜落事故でよく名前が出てくる
B737は、40年も前から製造されていて、さらに5000機以上製造されている機種です。
また墜落事故を起こした
B737は、ほとんどが改良前の古い機体なんですね。
その点を考えて、
MD-11の事故率の高さに驚いてしまう。
MD-11は縦方向のバランスが悪く、またピッチ操作が過敏で神経質であると言われています。
JALが
MD-11を使用していた当時、乱気流により自動操縦がはずれ、不安定になり乱高下をした事で、客室乗務員が天井に叩き付けられて、亡くなってしまう事故もありました。
ブラックボックスの解析をしてからじゃないと詳しい原因は分からないけど、とりあえず
MD-11は
ハードランディングをして
バウンドをすると、
横転する確率が高い機体だと言う事は分かりました。
横転しなかったら、パイロットは助かった可能性もあります。
たとえ
ウインドシアが原因だとしても、
MD-11に関しては、操縦桿を操作してもすぐに反応しないとか、逆に反応しすぎるとか、何か特有の原因もあるんじゃないかと思った。
航空評論家の
加藤 寛一郎氏の
まさかの墜落は、今回の
MD-11の事故と良く似た事故の事例を、取り上げてます。
亡くなった２人のパイロットへ、ご冥福をお祈りします。
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経済的に苦しい航空会社が、コスト削減のため古い旅客機を中古で購入して、なおかつメンテナンスをしないため、故障をしてしまい
墜落事故を起こしてしまうのが、一昔前の
航空事故の傾向でした。
さらにコスト削減を進めた結果、乗務員の訓練時間を削ってしまったが為に、操縦ミスを起こしてしまう事例もあるそうです。
でもここ最近、新しい技術で製造された、一般的に
ハイテク機と呼ばれる旅客機も、
墜落事故を起こしてますよ。
製造されてから半年も経たずに
墜落してしまった事例もありました。
Qシリーズの
Q400。
日本でもエアーニッポンネットワークや、日本エアコミューターなどで使用されていて、ローカル空港では定番のターボプロップ型の旅客機です。
大分空港でも日本エアコミューターが、伊丹〜大分便で運用してますよね。
2007年に前輪のドアの不具合で、
高知空港に
胴体着陸をしたプロペラ機と言えば、ピンと来ると思います。
つい最近
コンチネンタルエクスプレスの
Q400が、着陸前に
墜落しましたよね。
このところ
Q400は故障や不具合などが多発していて評判の良くない機体だけど、
Q400はQシリーズの中でバージョンアップされた最新の機体です。
現在多発している不具合は初期不良だと思うので、今回の
墜落事故とは直接は関係ないと思うけど、あまり良い事ではありません。
不具合の積み重ねが、大事故に繋がるなんて事がありますから。。。
コンチネンタルエクスプレスについては、今のところ事故原因は不明だけど、氷着が発生していた事が判明しています。
1994年にアメリカンイーグルのATRが氷着が原因で、
墜落事故を起こしてます。
空港の混雑のため着陸できず、
自動操縦で空港上空を旋回中、翼に氷着が発生しました。
その後、着陸許可が出たので
自動操縦を外したところ、機体が予想外の動きを始め、最終的に制御できなくなり、頭から地面に激突。。。
翼に氷が付くと
空力が変化してしまい、機体が思いもよらない動きをしてしまうことがあるそうです。
そのためアメリカンイーグルの事故の後、氷着が考えられる場合はターポブロップ機に限り、
自動操縦を使用しない規定になりました。
自動操縦を使うと、パイロットは機体を直接操作しないので、機体にかかる負荷や操作の限界、状態が分からなくなってしまう可能性があるからなんです。
今回の
コンチネンタルエクスプレスは
自動操縦を入れていた？らしい。
どんどんデジタル化していく旅客機。
パイロットは機体が正常に動いているのか、監視をするだけだと思われがちだけど、頭の中で機体の動きのシュミレーションが出来ていないと、
自動操縦の操作も下手になってしまうそうです。
また
ハイテク機のソフトを作ってるのは、
パイロットではありません。
実際に飛行機を操縦した事のないシステムエンジニアが、机上の論理でソフトを作ったりしてるんです。
これって、ちょっと怖いですよね？。
コックピットに人間が居る限り、飛行機の操作は人間の手を必要となるのは確かです。
コンピューターとどう関わって行くのかが、これからの安全対策の一つになるんじゃないのかなって思った。
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